Insolvența STB: cum ajunge o companie cu venituri garantate să datoreze statului 1,5 miliarde de lei

Primarul general al Municipiului București, Ciprian Ciucu, cere intrarea în insolvență a Societății de Transport București, invocând datorii totale de 1,72 miliarde de lei și riscul ca Primăria Capitalei să fie trasă, la rândul ei, în incapacitate de plată. Dincolo de disputa politică, cazul STB este o lecție de economie a companiilor publice: despre ce se întâmplă când o firmă își finanțează funcționarea din banii pe care ar fi trebuit să-i vireze statului, și despre cum insolvența — cuvânt asociat de regulă cu eșecul — poate deveni, paradoxal, singurul instrument de salvare rămas.

Anatomia unei datorii: creditorul involuntar a fost ANAF

Cifrele prezentate luni de primarul general descriu un mecanism simplu și devastator. Din datoria totală de 1,72 miliarde de lei consemnată în 2025, aproximativ 1,49 miliarde reprezintă obligații către ANAF, acumulate în urma unei decizii a conducerii din 2019-2020: compania a reținut de la salariați impozitul pe venit, CAS și CASS — și a colectat TVA — dar nu le-a mai virat statului. Din suma datorată fiscului, circa 402 milioane de lei sunt doar penalități.

Tradus în termeni economici, STB s-a împrumutat forțat de la bugetul de stat, fără contract, fără scadențar și la cea mai scumpă „dobândă” posibilă — penalitățile fiscale. Este forma clasică de finanțare a companiilor publice aflate în dificultate: când banca nu mai împrumută și acționarul nu mai subvenționează suficient, se amână plata către singurul creditor care nu poate refuza — statul. Doar că acest creditor calculează penalități an de an, iar datoria crește prin simpla trecere a timpului, indiferent câte călătorii vinde compania.

20 de ani de România în UE: nivelul de trai a explodat, educația a rămas marele eșec

17:13

Platforma offshore pentru Neptun Deep, instalată cu succes. Producția de gaze rămâne programată pentru 2027

15:09

Există și o dimensiune juridică gravă, pe care primarul o atinge implicit: contribuțiile salariale nu sunt banii companiei. Sunt banii angajaților, reținuți la sursă în numele lor. Neplata lor timp de ani de zile înseamnă că salariații STB au „plătit” contribuții care nu au ajuns niciodată în conturile de pensii și sănătate.

„Insolvență nedeclarată din 2020″: costul amânării

Afirmația lui Ciucu că STB se află în insolvență de facto din 2020 mută discuția pe terenul cel mai interesant economic: costul amânării. O companie care nu-și mai poate plăti datoriile scadente îndeplinește condiția de insolvență indiferent dacă cineva o declară sau nu. Diferența dintre declarare și nedeclarare este una de cost: în afara procedurii, penalitățile curg (cele 402 milioane de lei sunt prețul exact al acestor cinci ani de amânare), conturile pot fi poprite oricând, iar creditorii se pot îndestula haotic. În procedură, acumularea penalităților se oprește, popririle sunt suspendate, iar un administrator judiciar, sub controlul judecătorului sindic, preia restructurarea.

De aici și paradoxul central al anunțului: primarul nu cere insolvența pentru a închide compania, ci pentru a o proteja. În arhitectura legii insolvenței, procedura funcționează ca un scut — îngheață datoria, garantează continuitatea serviciului public și permite plata salariilor curente cu prioritate. Riscul real, spune edilul, este scenariul opus: falimentul dezordonat, cu conturi blocate și transport public oprit.

Bolnavul nu e singur: problema de guvernanță

A doua parte a diagnosticului privește nu cifrele, ci arhitectura instituțională. STB nu răspunde direct în fața Primăriei, ci a ADI TPBI — asociația intercomunitară București-Ilfov devenită autoritate tutelară — pe care primarul o acuză de opacitate: două încercări de a selecta Consiliul de Administrație „pe ascuns”, fără publicitate, dintre care prima anulată. Detaliul cel mai grăitor este aproape anecdotic: după ce primarul a anunțat public concursul pentru CA, numărul candidaților aproape s-a triplat în trei zile, de la 17 la 45 pentru șapte locuri. Cu alte cuvinte, penuria de candidați nu era o penurie de profesioniști, ci una de transparență — un indiciu clasic că procedura era construită pentru rezultate prestabilite.

Acest strat al problemei rimează cu un tipar mai larg al companiilor publice românești: lanțuri de reprezentare lungi și difuze (Consiliu General → AGA → autoritate tutelară → CA → management), în care responsabilitatea se diluează la fiecare verigă, iar deciziile costisitoare — cum a fost cea de a nu vira contribuțiile — nu au, ani la rând, un autor care să răspundă. Primarul acuză și rapoarte de audit „trucate”, cu costuri fără legătură cu activitatea de transport — adică exact opacitatea contabilă care face imposibilă întrebarea elementară: cât costă, de fapt, un kilometru de transport public în București?

Miza reală: bugetul Capitalei

Avertismentul cel mai dur al conferinței de presă — „STB-ul va trage în jos după el tot orașul” — este și cel mai solid economic. Transportul public de suprafață este, în orice metropolă, subvenționat masiv: veniturile din bilete acoperă doar o parte din cost, restul venind de la bugetul local prin compensații.

Când compania operatoare acumulează datorii de ordinul miliardelor, acestea devin, direct sau indirect, pasive ale acționarului — adică ale Primăriei. Afirmația primarului că serviciul, cu tot cu datorii, „echivalează cu bugetul unei capitale” descrie o municipalitate care riscă să devină ostatica propriei companii: fiecare leu absorbit de STB este un leu care nu mai ajunge la investiții, iar la limită, incapacitatea de plată a companiei devine incapacitatea de plată a orașului.

Ce urmează: testul din Consiliul General

Decizia nu îi aparține primarului. Cererea de insolvență trebuie asumată de conducerea companiei, iar susținerea politică trebuie construită într-un Consiliu General în care reprezentanții AGA au fost desemnați înaintea mandatului actualului edil. Insolvența, chiar reușită, nu este un plan de redresare în sine: ea oprește hemoragia, dar nu răspunde întrebărilor de fond — ce nivel de subvenție e sustenabil, ce rețea și ce flotă își permite Bucureștiul, cum se depolitizează managementul. Fără aceste răspunsuri, procedura riscă să fie doar o pauză scumpă înaintea următoarei crize.