Industria auto este în derivă. Pentru furnizori, urmează declinul?

O industrie altădată stabilă și profitabilă devine tot mai expusă marjelor mici, restructurărilor și concurenței globale acerbe. Furnizorii auto, cândva mai profitabili chiar decât producătorii înșiși, resimt grav tranziția spre vehiculele electrice, scrie The Economist. Potrivit unei analize a firmei de consultanță AlixPartners, primii 30 de furnizori globali au înregistrat în 2024 o scădere a fluxului de numerar liber cu o treime față de anul precedent. Totodată, furnizorii europeni au anunțat, anul trecut, concedierea a peste 54.000 de angajați la nivel global – dintre care 12.000 doar la Bosch, cel mai mare jucător din industrie.  În tăcerea compartimentelor tehnice, probabil că se profilează cea mai profundă criză structurală a sectorului auto occidental din ultimele decenii, subliniază sursa citată.

Giganți invizibili care susțin din umbră industria auto globală, furnizorii emblematici, de la Bosch și Continental, până la Denso, traversează o perioadă de criză profundă. Cândva mai profitabili decât producătorii auto înșiși, acești actori esențiali ai lanțului de aprovizionare se confruntă acum cu o realitate fundamental schimbată de o serie de factori în dinamică, printre care electrificarea industriei, digitalizarea ei rapidă și apariția noilor competitori globali.

Prăbușirea semnalizată de AlixPartners vine după ani în care marile companii de tip tier 1 – precum Bosch, Continental sau Denso – depășeau financiar marii constructori auto. Între timp, sectorul pare complet dezechilibrat. Continental, un colos al furnizării de componente, a anunțat, recent, un plan de separare a diviziei de componente auto de afacerea sa cu anvelope – domeniu mai puțin afectat de transformările aduse de noile tipuri de vehicule electrice – mașini care, evident, continuă să aibă nevoie de cauciucuri. La rândul său, compania japoneză Marelli, afectată sever de datorii și de noile tarife impuse de administrația Trump, a solicitat protecția falimentului în SUA, pe 11 iunie.

Rectificarea bugetară întârziată ar putea costa economia până la 15 milioane de lei pe zi. Statul riscă penalități și dobânzi mai mari

14:28

Vânzarea bunurilor personale pe platformele online poate atrage taxe. Ce trebuie să știe persoanele fizice

12:33

Foto: Unsplash

O industrie inversată

Înainte de pandemie, marile companii tier 1 – adică furnizorii, care lucrează direct cu producătorii auto – erau mai profitabile decât clienții lor. Aceștia ofereau componente complexe, compuse din piese provenite de la furnizori mai mici, și beneficiau de economii și de o poziție de negociere mai bună. După izbucnirea pandemiei și după criza globală a semiconductorilor, raportul de forțe s-a inversat: producătorii auto și-au restrâns producția și s-au concentrat pe modele mai scumpe, în timp ce furnizorii au fost blocați de contracte pe termen lung, incapabili să își ajusteze prețurile în fața scăderii volumelor.

Chiar dacă producția auto globală a revenit la nivelul pre-pandemic, stagnarea actuală și provocările structurale pun presiune uriașă pe furnizori.

Trei amenințări sistemice pentru furnizori

Probabil că principala amenințare pentru industria furnizorilor este electrificarea lentă, dar costisitoare. Deși vehiculele electrice câștigă cotă de piață, ritmul este sub așteptările producătorilor. Între timp, mulți furnizori occidentali au investit masiv în capacități de producție pentru componente specifice EV-urilor, care acum sunt sub-utilizate. Centralizarea software reprezintă, de asemenea, o problemă – subliniază sursa citată. Noua paradigmă auto presupune un sistem informatic centralizat, construit in-house sau în parteneriat cu firme specializate, în locul integrării multiplelor module software de la furnizori diferiți. Consecința? Furnizorii riscă să fie reduși la rolul de producători de „hardware inert”, fără valoare adăugată.

Noii rivali asiatici sunt și ei un pericol important. Furnizorii din China și Coreea de Sud (ex. CATL, LG Energy Solution) acaparează părți mari din valoarea vehiculelor electrice prin baterii, motoare electrice, invertoare sau unități de control. În plus, constructorii chinezi își sprijină furnizorii locali în extinderea globală, în timp ce producători occidentali, precum Volkswagen sau Mercedes-Benz, aleg să colaboreze cu furnizori de software chinezi (Horizon Robotics, Momenta) pentru a rămâne competitivi pe piața din China – parteneriate ce ar putea deveni globale.

Geopolitica obligă relocări costisitoare

Tensiunile comerciale dintre SUA și China contribuie și ele la reconfigurarea lanțurilor de aprovizionare. Potrivit unei analize Reuters Breakingviews, administrația americană impune interdicții pentru importurile de tehnologie auto chineză începând cu 2027–2029, în contextul riscurilor cibernetice. Ca răspuns, marii furnizori occidentali – inclusiv Bosch, Continental și Panasonic Energy – își mută producția din Asia în America de Nord sau în regiuni apropiate, pentru a evita tarife vamale care pot ajunge la 60%.

„Regândirea producției este inevitabilă, dar costurile sunt imense. Acest nou protecționism pune presiune pe profitabilitatea deja fragilă a furnizorilor”, notează Reuters.

Schaeffler: pierderi de până la 17% în divizia de e-mobilitate

Un caz emblematic este cel al companiei Schaeffler, producător german de componente auto, care a raportat pentru 2025 un EBIT negativ între -14% și -17% în divizia sa de e-mobilitate. Marja de profit generală a scăzut de la 7,3% în 2023 la doar 4,5% în 2024, determinând compania să reducă dividendele la 25 de cenți pe acțiune și să concedieze aproximativ 4.700 de angajați, dintre care 2.800 în Germania. Fuziunea cu Vitesco și diversificarea dincolo de sectorul auto sunt măsuri urgente pentru a redresa situația, într-un climat economic tot mai volatil. Compania nu anticipează o revenire a pieței auto în acest an și anunță măsuri de restructurare, inclusiv închideri de fabrici.

Concurența chineză accelerează, iar furnizorii locali câștigă teren

Pe fondul stagnării producției auto globale (revenită la nivelul pre-pandemic, dar fără perspective de creștere), furnizorii asiatici devin actori dominanți. Producători chinezi precum CATL (baterii) sau Nidec (motoare electrice) livrează componente critice la prețuri și volume imposibil de egalat de companiile occidentale.

În plus, constructori precum Volkswagen și Mercedes-Benz aleg parteneriate cu furnizori și firme software din China, precum Horizon Robotics sau Momenta, cu scopul de a rămâne competitivi pe cea mai mare piață auto a lumii.

Cine scapă și cine cade

Nu toate segmentele industriei furnizorilor sunt în declin. Furnizorii de anvelope, scaune, geamuri – sau alte componente mai „neutre” tehnologic – se mențin pe linia de plutire. Iar marile companii din domeniu dispun încă de capitalul necesar pentru a-și reinventa modelul de business.

Pentru furnizorii occidentali de componente auto, viitorul se anunță dificil. Numai companiile capabile să se adapteze rapid la noul ecosistem – dominat de software, reglementări stricte și competiție din Asia – vor supraviețui. Companiile care produc piese mai puțin expuse tranziției EV – precum anvelope, scaune sau geamuri – rămân într-o poziție mai stabilă. Însă pentru restul, marjele din trecut par de domeniul trecutului.