Trenurile de noapte, visul blocat pe șinele Europei

Trenurile de noapte au fost prezentate ani la rând drept simbolul unei mobilități europene mai curate, o alternativă realistă la avion pe distanțe medii și lungi. În practică, însă, revenirea lor a deraiat. Deși cererea există, iar pasagerii caută tot mai des această opțiune, oferta rămâne limitată, fragmentată și fragilă financiar, iar extinderea promisă întârzie.

Problema nu este interesul publicului, ci structura industriei feroviare europene. Marile companii naționale, singurele capabile să investească masiv, consideră trenurile de noapte nerentabile, arată Politico, într-o ampla analiză. În același timp, startup-urile care vor să intre pe piață nu dispun de capitalul necesar pentru materialul rulant extrem de scump și specializat. „Cererea există. Oamenilor le plac trenurile de noapte”, spune Chris Engelsman, cofondator al operatorului European Sleeper. „Problema o reprezintă limitele și birocrația sistemului feroviar.”

Costuri mari, profit mic

Din punct de vedere economic, trenurile de noapte sunt greu de justificat. O garnitură poate circula o singură dată pe noapte, necesită personal suplimentar și vagoane de dormit dedicate. „Un vagon costă în jur de 2 milioane de euro”, explică Thibault Constant, fondatorul startup-ului francez Nox Mobility. „Investitorii se uită la istoria acestui segment și spun imediat că nu poate fi profitabil.”

Unicredit: BNR ar putea începe să reducă dobânda-cheie în 2027. Inflația este așteptată să coboare spre 5,5% până la finalul anului

11:55

Un român din cinci are datorii restante și evită contactul cu creditorii. Lipsa dialogului poate duce la executare silită

10:03

Expertul feroviar Jon Worth descrie un blocaj structural: „Cei care ar putea acționa nu vor să o facă, iar cei care vor să o facă nu au mijloacele.” Deși trenurile sunt adesea complet rezervate cu luni înainte, acest lucru nu schimbă comportamentul operatorilor, pentru care bilanțurile contabile rămân decisive.

European Sleeper operează în prezent cu vagoane vechi, recuperate și recondiționate. „Nu poți extinde trenurile de noapte fără a construi altele noi, dar nimeni nu face aceste comenzi”, subliniază Worth, vorbind despre un clasic cerc vicios: fără trenuri noi nu există extindere, iar fără extindere nu apar dovezi clare de profitabilitate.

Nici giganții nu scapă de probleme

Chiar și operatorii consacrați recunosc dificultățile. Căile Ferate Federale Austriece (ÖBB), cel mai activ jucător din acest segment, invocă timpii mari de livrare pentru vehicule noi, costurile ridicate cu personalul și lucrările nocturne de infrastructură. „Există cerere, dar costurile de operare limitează oferta”, admite compania.

Mesaje similare vin și din Germania. Deutsche Bahn avertizează că, în condițiile politice actuale, trenurile de noapte sunt dezavantajate față de transportul aerian și rutier. „Piața de nișă a trenurilor de noapte este afectată în mod special”, a declarat Marco Kampp, responsabil pentru transportul internațional de lungă distanță.

Birocrația transfrontalieră, un obstacol major

Dincolo de bani, operarea efectivă a trenurilor rămâne o provocare zilnică. Engelsman vorbește despre anulări de ultim moment, lipsă de cooperare din partea administratorilor de infrastructură și o birocrație sufocantă. „Orarul este încă național”, explică el, descriind dificultățile întâmpinate la planificarea rutei Bruxelles–Milano, unde fiecare stat a negociat separat intervalele orare, făcând traseul neviabil comercial.

„Nu poți optimiza întreaga rută. Ajustezi totul țară cu țară”, spune Engelsman, subliniind că problema nu ține de angajați, ci de structurile rigide în care aceștia lucrează.

Proiecte care pornesc greu sau chiar se opresc

Lipsa coordonării și a finanțării a dus deja la eșecuri notabile. Ruta Paris–Viena, considerată emblematică, a fost abandonată după retragerea subvențiilor franceze. „În momentul în care subvenția a dispărut, au renunțat”, afirmă Worth.

Alte planuri rămân incerte. Un tren de noapte propus între Basel și Malmö a fost blocat după ce parlamentul elvețian a retras finanțarea. Rail Baltica ar trebui, teoretic, să găzduiască trenuri de noapte după 2030, dar „nimeni nu știe de unde vor veni aceste trenuri”, avertizează același expert.

Startup-uri prudente, viitor incert

În ciuda tuturor obstacolelor, câțiva jucători noi continuă să încerce. European Sleeper se extinde cu pași mici, în timp ce Nox Mobility experimentează închirierea de vagoane și un model diferit de servicii și prețuri. „Regândim întregul ecosistem”, spune Constant.

Pentru Worth, întrebarea rămâne deschisă: pot aceste companii ajunge la un prag de rentabilitate suficient de repede pentru a investi în trenuri noi? În lipsa unei finanțări la scară largă pentru producția de vagoane, renașterea trenurilor de noapte riscă să rămână limitată.

Cercetătorul Thijmen van Reijsen rezumă situația fără echivoc: „Există cerere. Oamenii își doresc trenuri de noapte. Dar problemele sunt structurale — material rulant, finanțare, cooperare, infrastructură.” Chiar și ÖBB recunoaște că, în actualele condiții, trenurile de noapte rămân o nișă a transportului european.