România riscă să piardă 37 de trenuri noi. Alstom amenință cu ruperea contractului de 1,7 miliarde de lei

Asociația Pro Infrastructură spune că producătorul francez Alstom ia în calcul rezilierea contractului pentru livrarea a 37 de trenuri Coradia Stream, dacă penalitățile pentru întârzieri continuă să crească. În spatele ușilor închise, se duce de un an o luptă dură între companie, Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) și consultantul Egis. Miza ar fi legată de sute de milioane de lei și viitorul modernizării transportului feroviar din România.

Un contract mult așteptat, blocat de întârzieri uriașe

Povestea trenurilor Coradia Stream pentru România a început cu mult entuziasm. Licitația a fost lansată în aprilie 2020, iar după un șir de contestații și procese, contractul a fost semnat abia în martie 2022. Înțelegerea prevedea că în maximum 20 de luni primul tren ar fi trebuit să circule deja pe șine, iar până la sfârșitul lui 2024 toate cele 20 de rame incluse în prima etapă trebuiau livrate. Celelalte 17 trenuri făceau obiectul unui contract subsecvent.

Realitatea a arătat însă complet diferit. Până în martie 2025, întârzierea acumulată era de 439 de zile, ceea ce înseamnă penalități estimate la 266 de milioane de lei, adică aproximativ 11% din valoarea totală a contractului. Aceste date, confirmate de Asociația Pro Infrastructură, arată dimensiunea problemei.

Giganții auto joacă la limită: miliarde „pe hârtie” din taxe, într-un moment politic exploziv

20:21

Statul pune pe masă peste un miliard de euro pentru industrie. Noua schemă de ajutor vizează reducerea dependenței de importuri

18:21

În prezent, România a primit doar patru rame Coradia Stream, iar a cincea se află pe drum. Însă, dacă tensiunile escaladează și Alstom decide să rupă contractul, țara ar putea rămâne cu aceste trenuri livrate parțial, dar fără mentenanță, transformând un proiect strategic într-un eșec de zile mari.

De ce se întârzie livrările de trenuri?

Întârzierea nu ține doar de voința Alstom, explică API. În timpul licitației, caietul de sarcini a fost modificat astfel încât să permită și trenuri neomologate, aflate încă în faza de dezvoltare. Astfel, nu mai era vorba de un produs standard, „de pe raft”, ci de un tren nou, pentru care procesul de testare și probe a devenit mult mai complex și imprevizibil.

Calendarul de livrare, însă, nu a fost ajustat corespunzător. Rezultatul a venit cu tensiuni între toate părțile implicate și penalități uriașe.

La acestea s-au adăugat factori externi majori, printre care pandemia de Covid-19, care a perturbat fluxurile de producție și logistică la nivel global, și războiul din Ucraina, ce a blocat lanțurile de aprovizionare pentru numeroase componente esențiale.

Un termen nou, aceleași probleme

Pentru a evita colapsul proiectului, părțile au semnat în septembrie 2024 un act adițional prin care termenul de livrare a fost extins până în ianuarie 2026. A fost anexat și un nou grafic de livrări, însă, în ciuda acestei reprogramări, penalitățile pentru întârzierile acumulate rămân valabile și continuă să se aplice.

Aici apare riscul major: Alstom, o companie globală care nu își permite să funcționeze „ca o organizație de caritate”, ar putea decide că este mai avantajos să rupă contractul decât să plătească penalități uriașe.

„Riscul e real. Dacă penalitățile depășesc costul rezilierii, Alstom va alege să se retragă. Iar România va rămâne cu patru trenuri fără mentenanță, imposibil de operat în condiții optime”, avertizează API.