Conducerea autonomă, între dubii financiare și frâne legislative

Conducerea autonomă în 2026 este prinsă între investiții uriașe care pun presiune pe bugetele marilor producători și incertitudini privind recuperarea acestora.

În paralel, riscul unui blocaj legislativ și lipsa unor reglementări unitare amenință să încetinească implementarea pe scară largă a tehnologiilor de pilot automat.

Conducerea autonomă de nivel 3 ridică semne de întrebare în industria auto din Europa

Constructorii auto grăbesc dezvoltarea mașinilor care permit șoferilor să-și ia ochii de la drum pentru scurt timp. Promisiunea este atractivă, însă apar întrebări serioase despre siguranță, costuri și răspunderea în caz de accident, relatează agenția Reuters.

Spania obține o victorie istorică într-o dispută de lungă durată privind subvențiile pentru energia regenerabilă

18:47

FMI și OCDE avertizează: Inteligența Artificială ar putea accentua decalajele dintre țările bogate și cele sărace

16:04

Industria țintește acum un prag considerat decisiv, și anume sistemele de conducere autonomă de Nivel 3. Acestea le permit șoferilor să-și mute temporar atenția de la drum ca să trimită un mesaj sau să lucreze pe laptop. Totul până când mașina le cere să preia din nou controlul.

După ani de perfecționare a sistemelor care reglează automat viteza și direcția, următorul pas constă în această „eliberare” temporară a șoferului. Miza este clară: constructorii vor să recupereze investițiile uriașe făcute în tehnologiile autonome și să le transforme în profit.

„Putem începe să le economisim timp imediat și să facem asta într-un mod foarte accesibil”, afirmă Doug Field de la Ford Motor Company. Compania americană vrea să introducă un sistem „eyes-off” pe modele electrice mai accesibile din 2028.

Costuri de până la 1,5 miliarde de dolari

Nu toți producătorii auto sunt convinși de acest lucru. Conducerea autonomă de Nivel 3 este văzută de unii specialiști ca o etapă dificilă. Alternarea controlului între om și mașină poate crea confuzie și, în plus, cadrul juridic nu este clar.

„Nu știm dacă Nivelul 3 va avea vreodată sens financiar”, avertizează Paul Thomas de la Bosch.

Costurile sunt ridicate, dezvoltarea unui sistem de Nivel 3 pentru autostrăzi putând ajunge la 1,5 miliarde de dolari. Este aproape dublu față de un sistem de Nivel 2, care poate funcționa și în orașe. Estimarea apare într-un sondaj realizat de McKinsey & Company în rândul companiilor din acest sector.

De asemenea, nici cererea nu este sigură. Potrivit lui John Krafcik, fost CEO al Waymo și membru în consiliul Rivian, constructorii care au încercat un sistem L3 și consumatorii care l-au testat descoperă că efortul nu merită.

Ce planuri au marii constructori cu conducerea autonomă de Nivel 3

Foto: Mercedes-Benz

În urmă cu zece ani, liderii din industria auto promiteau mașini autonome peste tot, însă realitatea i-a contrazis. Problemele tehnice au persistat, bugetele au fost depășite, iar legislația a rămas în urmă. Astăzi, majoritatea sistemelor de conducere autonomă de pe piață sunt încadrate la Nivel 2,  ceea ce înseamnă că șoferul trebuie să rămână permanent atent la drum. În această categorie este inclus și pachetul Full Self-Driving (FSD) de la Tesla.

În afară de Ford, și General Motors și Honda au anunțat planuri pentru Nivelul 3, în timp ce alți constructori au făcut un pas înapoi. Mercedes-Benz, singurul producător care a lansat Nivelul 3 în SUA, a suspendat programul. Limitările de viteză și condițiile stricte au redus interesul clienților, însă compania din Stuttgart promite o versiune îmbunătățită în câțiva ani. Până atunci, se concentrează pe funcții pentru oraș care necesită supravegherea șoferului.

Grupul Stellantis a oprit dezvoltarea Nivelului 3 în august anul trecut. Motivele invocate au fost costurile mari, dificultățile tehnice și cererea incertă. Tesla nu oferă deocamdată un sistem „eyes-off” pentru mașinile personale. Pachetul său FSD poate funcționa în oraș, dar șoferul trebuie să rămână atent. În paralel, compania lui Elon Musk a lansat un serviciu limitat de robotaxiuri, pe care vrea să-l extindă în mai multe orașe americane până la jumătatea acestui an. Astfel, Tesla va intra în competiție directă cu Waymo, subsidiara Alphabet Inc.

Presiunea concurenței din China

Un obstacol major în calea Nivelului 3 ține de momentul predării controlului, în care sistemul trebuie să recunoască situațiile critice. Apoi trebuie să avertizeze șoferul, iar în tot acest timp, mașina continuă să ruleze autonom până când acesta preia volanul.

„Vorbim de parcurgerea a câteva terenuri de fotbal pe șosea, minimum șase secunde, probabil mult mai mult”, explică Bryant Walker Smith de la University of South Carolina.

În opinia sa, ar avea mai mult sens dezvoltarea Nivelului 4 în condiții suficient de largi încât să fie cu adevărat util. Pe măsură ce mașina preia controlul, crește și riscul juridic pentru producător. Nu este clar cine răspunde într-un accident cu un sistem de Nivel 3. Șoferul sau constructorul? Un studiu publicat în Fordham Intellectual Property, Media and Entertainment Law Journal avertizează că lipsa unei soluții legislative acceptabile ar putea bloca definitiv această tehnologie.

Între timp, presiunea vine și din China. În decembrie, autoritățile de la Beijing au aprobat pentru prima dată un vehicul cu funcții de Nivel 3. Mărci precum Leapmotor și BYD oferă deja funcții avansate de Nivel 2 incluse în preț și fără abonamente lunare.

Dacă și clienții din SUA și Europa vor cere aceleași dotări standard, ar putea începe un nou război al prețurilor.

„Este un război al modelelor de business la nivel global”, spune strategul Joel Johnson, care a colaborat cu General Motors.