Cum funcționează „cârtița” gigantică, tehnologia chinezească de ultimă oră folosită în premieră în România pentru a fora tunelul Autostrăzii Sibiu–Pitești

Un utilaj de foraj de dimensiuni impresionante, produs în China și considerat vârf de tehnologie în domeniul Tunnel Boring Machine (TBM), a ajuns în Portul Constanța și urmează să fie transportat către șantierul Autostrăzii Sibiu–Pitești. Mașinăria, supranumită „cârtița”, cântărește aproximativ 3.300 de tone și are o lungime comparabilă cu cea a unui teren de fotbal. Ea va fi folosită pentru săparea Tunelului Poiana, cel mai lung tunel rutier de pe A1, cu o lungime estimată de circa 1,7 kilometri.

Este pentru prima dată când tehnologia TBM este utilizată în România la construcția de tuneluri rutiere, marcând un pas important în modernizarea infrastructurii și în alinierea la standardele internaționale de inginerie subterană. Potrivit Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), utilajul va intra efectiv în operare în primăvară, moment din care forarea va avansa continuu până la străpungerea completă a masivului.

Lider global în săpături subterane de mare complexitate

China este, în prezent, unul dintre liderii mondiali în dezvoltarea și utilizarea tehnologiei TBM, utilizând utilaje gigantice pentru proiecte de infrastructură strategică, inclusiv tuneluri subfluviale de mari dimensiuni, cum sunt cele realizate sub fluviul Yangtze. Unele dintre aceste mașini de foraj au stabilit recorduri de diametru și performanță, fiind echipate cu tehnologii inteligente precum control autonom, sisteme digitale de tip „digital twin” și monitorizare în timp real a presiunilor, vibrațiilor și stabilității solului.

ROBOR la trei luni coboară la 6,01% pe an, semnal nou pentru costul creditelor în lei

20:58

STUDIU: Unul din patru angajați români, la limita burnout-ului în 2025. Presiunea muncii și dezechilibrul viață–job trag semnale de alarmă pentru 2026

19:02

Aceste inovații permit foraje de mare precizie în condiții dificile, inclusiv sub ape sau în zone cu geologie instabilă. În anumite proiecte, inginerii chinezi au reușit inclusiv operațiuni complexe de salvare a unor utilaje blocate, folosind replici digitale și echipamente „gemene” pentru a reproduce scenarii și a reduce riscurile operaționale. Expertiza acumulată în astfel de proiecte este transferată acum și în proiecte europene de infrastructură, inclusiv în România.

Tunelul Poiana, o lucrare strategică pentru traversarea Carpaților

Tunelul Poiana este parte a secțiunii trei a Autostrăzii Sibiu–Pitești, un proiect considerat esențial pentru traversarea Munților Carpați și pentru realizarea legăturii rapide dintre vestul și sudul țării. Această autostradă reprezintă un segment critic al Coridorului IV Pan-European, care conectează Nădlac de Portul Constanța pe o distanță de aproximativ 850 de kilometri.

Directorul general al CNAIR, Cristian Pistol, a explicat că tehnologia TBM este utilizată în special în terenuri foarte dure, precum cele întâlnite în masivul carpatic. Până în prezent, tunelurile din România au fost realizate prin metode clasice, inclusiv tehnologia austriacă și metoda „cut-and-cover”, însă acestea implică timpi mai mari de execuție și un impact mai ridicat asupra mediului și traficului.

Odată pornit, utilajul TBM nu se mai oprește până când străpunge complet tunelul, ceea ce impune o planificare riguroasă și un control strict al tuturor parametrilor tehnici.

„O armată de oameni” pentru operarea utilajului

Operarea unei astfel de mașinării necesită personal numeros și înalt specializat. Cristian Pistol a subliniat că este nevoie de „o armată de oameni specializați, școliți, care să poată să opereze astfel de utilaje”. Echipele includ ingineri, mecanici, electricieni, operatori de sisteme digitale, specialiști în geotehnică și siguranță, care lucrează în schimburi pentru a asigura funcționarea continuă a echipamentului.

Statul român nu achiziționează direct aceste utilaje, ci le include în obligațiile constructorilor care câștigă licitațiile pentru proiectele de infrastructură. Investiția în echipamente și expertiză revine astfel antreprenorilor, în cadrul contractelor de execuție.

Provocări geotehnice și calendar de finalizare

Proiectul Sibiu–Pitești a presupus investigații geotehnice complexe, inclusiv restricționarea temporară a circulației pe Valea Oltului pentru realizarea măsurătorilor. Traseul a suferit ajustări, iar procedurile de avizare și acordurile de mediu au prelungit etapele pregătitoare.

Potrivit estimărilor CNAIR, autostrada ar putea fi finalizată în jurul anului 2030, moment în care va fi complet funcțională și legătura continuă dintre vestul României și Portul Constanța. Finalizarea acestui coridor ar avea un impact major asupra mobilității, logisticii și dezvoltării economice regionale.