Cum poate rămâne Dacia cu un pas înaintea competiției sale low-cost

CEO-ul Dacia, Denis Le Vot, spune că marca se poate diferenția de rivalii din China și din alte părți, refuzând să facă compromisuri în ceea ce privește elementele de bază și calitate.

Dacia și-a făcut renumele oferind mașini low-cost care subminează concurența cu mii de euro. Sub conducerea CEO-ului Denis Le Vot, marca Grupului Renault a evoluat ușor cu crossover-ul compact Jogger, SUV-ul mic Duster de a doua generație și acum Bigster, un SUV compact care este prima Dacia care are un preț de pornire de peste 20.000 de euro.

Le Vot a vorbit cu editorul Automotive News Europe News, Peter Sigal, la lansarea media a lui Bigster la Berlin, despre noul SUV, obiectivele marjei de profit și provocările pentru Dacia din China și din alte părți.

Analiză ESET: Peste 25.000 de aptitudini AI au fost considerate suspecte, iar mii conțineau malware

18:57

Viața după Orban: companiile apropiate fostei puteri se pregătesc pentru noua eră politică din Ungaria

17:45

Cu Bigster, Dacia va intra în inima segmentului SUV-urilor compacte, unul dintre cele mai mari și mai competitive din Europa. Veți lua vânzări de la Duster-ul mai mic, sau veți cuceri vânzările de la proprietarii existenți de SUV compact?

Bigster este o propunere total diferită de Duster – oferă tot confortul și dotările unui SUV compact, cu un conținut nemai întâlnit până acum într-o Dacia, cum ar fi un hayon electric, scaune electrice, aer condiționat cu două zone, două tonuri de vopsea. Tot ce îți dorești, dar la un cost rezonabil: mai puțin de 25.000 de euro pentru un grup motopropulsor nehibrid cu combustie internă și mai puțin de 30.000 de euro pentru un hibrid complet. Există 2,8 milioane de oameni [în segmentul SUV-urilor compacte] care se vor întoarce la dealeri pentru a reînnoi o mașină pe care au cumpărat-o acum cinci ani pentru 30.000 de euro – acesta a fost prețul mediu de schimb în urmă cu cinci ani pentru un SUV compact. Astăzi, prețul mediu de schimb este peste 35.000 EUR. Așa că un anumit număr dintre ei vor spune, nu-mi mai permit asta, poate voi merge să verific Dacia și Bigster.

Lansați Bigster în Germania; majoritatea focus-grupurilor pentru mașină au fost germane. De ce este asta?

Cele mai mari piețe pentru SUV-uri compacte sunt în Germania, iar Marea Britanie Dacia este al cincilea cel mai mare brand de vânzare cu amănuntul din Germania, puțin mai jos decât Europa în general. Facem asta doar cu segmentul mic, care este o parte foarte mică a pieței. Deci există un potențial mare aici pentru Dacia. De asemenea, nivelul așteptărilor de la cumpărătorii din Germania este mai mare decât în ​​alte țări. Ne-am spus, haideți să facem o mașină care să se potrivească în nucleul segmentului SUV-urilor compacte, iar dacă o putem face aici, o putem face oriunde.

De mulți ani, Dacia nu a avut concurență reală, dar acum mărci chineze precum MG vizează Europa, iar prețurile Citroen se apropie de cele Dacia, iar puterea ta de stabilire a prețurilor a crescut. Cum raspunzi?

A existat o schimbare masivă pe piață către mașini mai accesibile, iar Dacia a beneficiat de asta. Vedem această schimbare în toate segmentele; de aceea intrăm în segmentul compact cu Bigster. Ar fi fost naiv să credem că vom rămâne pentru totdeauna fără concurență. Deocamdată trebuie să fim însă precauți; Trebuie să vedem care [mărcile chineze] ar putea înființa fabrici în Europa, pentru că acesta va fi finalul jocului, așa că vom vedea cine este cu adevărat competitiv la sfârșitul acestui lucru. În al doilea rând, cred că compromisul cu marca noastră este probabil încă unic: nu facem compromisuri în ceea ce privește elementele de bază sau calitatea și nu suntem super high-tech, nu promovăm o mulțime de caracteristici și tehnologie – noi” sunt mult mai concentrat pe caracteristicile de care au nevoie clienții la un preț foarte bun. Acesta este încă ceva ce știm cel mai bine să facem.

Dacia Spring construita în China, singurul vehicul electric complet al Dacia, a pierdut foarte multe vanzari în acest an, dupa încetarea stimulentelor în Franța și au fost instituite tarifele UE pentru vehiculele electrice chinezești. Cum poți compensa vânzările pierdute și efectul asupra emisiilor tale?

Daacia Spring nu a murit – versiunea îmbunătățită ajunge în showroom-uri în toamnă. Nu aș subestima ,,Primăvara”. Este un EV de 17.000 de euro în majoritatea locurilor din Europa, iar pentru o mașină de navetă este o propunere excelentă. În ceea ce privește emisiile, găsim un echilibru global pentru Grupul Renault între vehiculele electrice ale lui Ampere, hibrizii Renault și mașinile Dacia Spring, GPL și hibrizii.

Vânzările lui Sandero au crescut cu 20% în acest an în Europa, la patru ani de la lansare. Cum este posibil acest lucru?

De fiecare dată când vedem mai multe reglementări și o inflație mai mare, vedem că avem din ce în ce mai multe cuceriri. Anul acesta, noul regulament GSR II a fost un hit asupra costurilor, dar din moment ce Sandero are ceva mai puțină electronică, ceva mai puțină greutate, puțin mai puțin conținut în comparație cu concurența, creșterea de preț pe care trebuie să o transmitem este proporțională. Deci unii oameni se schimbă. De asemenea, suntem răsplătiți pentru munca pe care am făcut-o în marketing, prin modul în care prezentăm marca. Vedem mai puțini oameni care spun că nu și-ar cumpăra niciodată o Dacia pentru că sunt mașini ieftine. Acum este bine să cumperi un Sandero. Și, proiecția imaginii designului noului Duster ajută probabil la vânzarea lui Sandero.

Conform planului Renaulution (revoluția Renault), Dacia are o țintă de profit de 15 la sută până în 2030, în creștere de la aproximativ 10 la sută. Unde este mai mult profit de găsit ? În vânzarea de mașini mai mari precum Bigster ?

Da, desigur. Suntem specializați în a face „jumătate de mașini”, într-un fel. Când am făcut Sandero, am făcut o mașină completă, dar majoritatea este un report de la Grupul Renault, deci amortizarea este mult mai mică decât o marcă cu drepturi depline care ar investi într-o mașină completă. Apoi iei un Sandero și faci un Jogger, care este exact aceeași mașină până la stâlpul B. Investiția este foarte mică, iar rezultatul este că avem un 17.000 de euro cu șapte locuri, în timp ce cea mai mare parte a competiției este de la 23.000 la 25.000 de euro. Atunci avem o potrivire bună între capacitatea noastră industrială și volumele noastre. Fabricile noastre [din România și Maroc] funcționează în trei schimburi, așa că amortizam zi și noapte.

Cu Bigster, v-ați îndeplinit planul de produse, cel puțin sub Renaulution. Ce urmează? Modele mai mari pe platforme noi?

Toată gama noastră a fost acum reînnoită și se bazează pe aceeași platformă în toate fabricile noastre. Platforma [CMF-B] funcționează pur și simplu – uită-te la Bigster, are 4,6 metri lungime, respectă așteptările SUV-ului compact, dar este cu 150 kg mai ușoară decât competiția, care are multă valoare.

Am anunțat deja că lansăm încă două modele de caroserie în următorii ani. Nu pot spune mai mult de atât.