Ce nu a funcționat în rețeaua feroviară de mare viteză a Spaniei: investiții dezechilibrate, întreținere și întârzieri tehnologice

Rețeaua feroviară de mare viteză a Spaniei, considerată timp de decenii un simbol al modernizării țării, se confruntă cu întrebări serioase privind siguranța și întreținerea infrastructurii, după două accidente mortale produse în decurs de opt luni. Tragediile au readus în discuție prioritățile de investiții, starea sistemelor de semnalizare și întârzierile în adoptarea tehnologiilor europene menite să prevină coliziunile.

Accidentul feroviar produs miercuri, în apropiere de Toledo, în care au murit cel puțin 69 de persoane, a amplificat presiunea asupra autorităților spaniole. Acesta vine după un alt dezastru feroviar, înregistrat în ianuarie, la Adamuz, soldat cu 46 de decese. În total, cele două accidente au provocat peste 100 de victime, iar starea rețelei feroviare a devenit un subiect central în dezbaterea publică înaintea alegerilor anticipate programate pentru 29 noiembrie. Liderul opoziției, Alberto Núñez Feijóo, a declarat că bilanțul celor două tragedii ridică întrebări serioase privind integritatea sistemului feroviar și a cerut autorităților să ofere explicații, arată Politico.

Un lanț de defecțiuni și vulnerabilități

Potrivit Ministerului Transporturilor din Spania, investigația preliminară privind accidentul de miercuri indică un lanț de defecțiuni. O problemă informatică ar fi scos din funcțiune sistemul de semnalizare fabricat în Germania și instalat în 1992. În aceste condiții, personalul rețelei feroviare a preluat controlul și a autorizat continuarea deplasării unui tren pe o linie pe care un alt tren se oprise, ceea ce a dus la coliziune.

CNSP estimează că economia României va scădea cu 0,4% în 2026. Cât e prognozat cursul de schimb?

12:09

Binance investighează un atac cibernetic cu un impact estimat la miliarde de dolari. Compania promite să acopere toate pierderile

10:23

Jaime Tamarit, fost director al unui laborator european de certificare a sistemelor de semnalizare feroviară, consideră că incidentul scoate la iveală vulnerabilități importante ale infrastructurii spaniole. El a subliniat că rolul unui sistem de protecție a trenurilor este tocmai acela de a preveni accidentele provocate de erori umane. În opinia sa, defectarea unui mecanism esențial de siguranță ridică semne de întrebare privind starea generală a infrastructurii.

Unul dintre factorii invocați de experți este distribuția investițiilor. În perioada crizei financiare și a măsurilor de austeritate care au urmat, cheltuielile pentru căile ferate spaniole au scăzut puternic. Deși finanțarea și-a revenit ulterior, nivelul investițiilor rămâne sub cel anterior crizei, dacă este ajustat cu inflația.

Între 2018 și 2022, Spania a alocat în medie 1,5 miliarde de euro anual pentru rețeaua de mare viteză, mai mult decât Franța sau Germania. Totuși, cea mai mare parte a sumelor a fost direcționată către construirea de infrastructură nouă. Întreținerea, înlocuirea și modernizarea echipamentelor au reprezentat aproximativ 16% din cheltuieli, față de 34%-39% în Franța, Germania și Italia, potrivit datelor Comisiei Europene.

Tamarit atrage atenția că extinderea rețelei trebuie însoțită de creșterea numărului de angajați și de bugete corespunzătoare pentru întreținere. El consideră că proiectele noi, vizibile politic, au primit adesea prioritate în fața lucrărilor de mentenanță, care sunt mai puțin spectaculoase, dar esențiale pentru siguranță.

Administratorul infrastructurii feroviare spaniole, Adif, a susținut în repetate rânduri că regimul său de întreținere este adecvat și respectă cerințele de siguranță.

Lecțiile accidentelor anterioare, încă disputate

Accidentul de lângă Toledo a readus în atenție și tragedia de la Angrois, din Galicia, produsă în 2013. Atunci au murit 80 de persoane, iar alte 152 au fost rănite.

Ana Miranda, eurodeputată din partea partidului naționalist galician BNG, susține că autoritățile nu au abordat suficient cauzele tehnice și sistemice ale accidentului. Ea a criticat tendința de a concentra responsabilitatea asupra angajaților implicați direct, în locul unei analize mai ample a infrastructurii și procedurilor.

În 2016, Agenția Uniunii Europene pentru Căi Ferate a constatat că ancheta privind accidentul de la Angrois nu respectase standardele necesare de independență și a recomandat o nouă investigație. Ulterior, Comisia Europeană a inițiat proceduri de infringement privind deficiențe mai largi în supravegherea siguranței feroviare din Spania.

Miranda a ridicat întrebări și cu privire la ancheta accidentului de la Adamuz, din ianuarie. Un investigator tehnic independent care a asistat investigația a susținut că Adif ar fi modificat rapoarte privind accidentele, iar documentele referitoare la inspecțiile sudurilor șinelor din zona incidentului au fost, de asemenea, contestate. Adif neagă orice faptă ilegală și afirmă că a cooperat cu ancheta judiciară.

ERTMS, sistemul european care întârzie să fie implementat

Problemele Spaniei se înscriu într-o dificultate mai amplă la nivelul Uniunii Europene: modernizarea sistemelor naționale de semnalizare și înlocuirea treptată a tehnologiilor incompatibile între ele.

Trenurile implicate în accidentul de miercuri nu utilizau ERTMS, sistemul european de management al traficului feroviar. Acesta include mecanisme care pot interveni automat pentru a frâna trenurile care depășesc vitezele permise sau nu respectă semnalele.

Spania a inclus modernizarea semnalizării și a controlului traficului în planul său de redresare post-pandemică. Linia Madrid-Sevilla urma să fie echipată cu ERTMS în cadrul unui proiect autorizat în 2020, însă lucrările nu au fost finalizate. Anchetatorii nu au stabilit încă dacă prezența sistemului ar fi putut schimba desfășurarea accidentului.

La nivel european, ritmul implementării este lent. Până la sfârșitul anului 2024, componenta principală de semnalizare a ERTMS funcționa pe aproximativ 12.400 de kilometri de cale ferată, adică în jur de 10% din rețeaua de transport transeuropeană a UE.

Planurile naționale prevăd extinderea acoperirii la 40.000 de kilometri până în 2030, în timp ce obiectivul Uniunii este ca aproximativ 63.000 de kilometri să fie echipați cu sistemul. Un oficial european citat de POLITICO și-a exprimat însă îndoiala că țintele vor fi atinse la timp.

Adoptarea tehnologiei a fost încetinită și de deciziile politice. Statele membre au păstrat sisteme naționale diferite, iar Bruxelles-ul a permis menținerea acestora în paralel cu tehnologia europeană. Abia în 2024, ERTMS a fost stabilit efectiv ca sistem unic european.

Finanțarea și cercetarea, alte obstacole

Industria feroviară europeană avertizează că fondurile pentru semnalizare și modernizare sunt insuficiente. Îngrijorările au crescut după ce președinția irlandeză a Consiliului UE a propus reducerea cu 14% a bugetului pentru Facilitatea de Conectare a Europei, față de propunerea inițială a Comisiei, în cadrul negocierilor pentru următorul buget multianual.

Există riscuri și pentru cercetarea feroviară. Un proiect al viitoarei structuri Horizon Europe, consultat de POLITICO, ar putea elimina finanțarea dedicată acestui domeniu, deși cercetarea este importantă pentru dezvoltarea și adoptarea tehnologiilor necesare implementării ERTMS.

Comisia Europeană încearcă să accelereze procesul printr-un acord dedicat sistemului, discutat în septembrie 2025, care urmărește standardizarea cerințelor tehnice, simplificarea aprobărilor și stimularea implementării prin finanțare europeană. Totuși, planul tehnic este încă în dezvoltare, iar primele rezultate sunt așteptate până la sfârșitul anului 2027. Unele componente vor avea nevoie ulterior de testare și validare.

Pentru producători, incertitudinea privind calendarul și finanțarea îngreunează planificarea capacităților industriale. În același timp, întârzierile în modernizarea rețelelor arată că obiectivele europene de siguranță depind nu doar de existența tehnologiei, ci și de investiții constante, contracte predictibile și aplicarea efectivă a standardelor.