Cum traversează TAROM „furtuna perfectă” din aviație în plin plan de restructurare. Bogdan Costaș: „Criza carburantului ne macină pe toți. Luăm în calcul două scenarii”

Criza combustibilului lovește industria aviatică, iar companiile aeriene sunt nevoite să analizeze decizii urgente sub presiunea prețurilor. TAROM traversează în 2026, pe ultima sută de metri a planului de restructurare, șocul global al scumpirii carburantului. Compania trebuie să țină direcția între presiunea unor indicatori clari, cu flexibilitate limitată și o nouă variabilă care aprinde semnalele roșii la bord: prețul jet fuel.

Bogdan Costaș, director general interimar la TAROM, a detaliat în premieră la podcastul Puterea Financiară care sunt provocările cu care se confruntă acum compania, în contextul în care prețul carburantului crește rapid și pune presiune pe costurile operaționale.

Un șoc sistemic în industrie: companiile aeriene iau decizii drastice în timp real

Combustibilul de aviație (jet fuel) s-a scumpit brusc de la 85–90 de dolari pe baril la 150–200 de dolari pe baril în ultimele săptămâni. Este o lovitură financiară pentru o industrie în care carburantul poate atinge până la un sfert din cheltuielile operaționale, notează Reuters.

Bucureștiul rămâne mai ieftin decât marile capitale din regiune pentru birouri. Diferențele ajung la aproape 20%

14:41

Economia României încetinește brusc. FMI reduce drastic prognoza de creștere

13:33

Companiile aeriene din toată lumea au început să crească tarifele și să reducă din capacitate pentru a face față acestei noi variabile. Operatori de calibru – de la United Airlines până la Air New Zealand și SAS (Scandinavia) – au anunțat reduceri de capacitate și creșteri de tarife, iar alții au introdus suprataxe de combustibil, scrie Reuters.

Înainte de escaladarea conflictului din Orientul Mijlociu, industria miza pe profituri record de 41 miliarde dolari în 2026, însă dublarea prețului jet fuel a spulberat calculele operatorilor aerieni.

Cât poate menține TAROM tarifele actuale?

Există două scenarii pe care TAROM le ia în calcul, spune Bogdan Costaș: unul „pe termen scurt”, în care companiile pot amortiza șocul „prin reducerea marjei de profit”, și unul „pe termen lung”, unde inevitabil „presiunea se va transfera asupra prețului final care ajunge la pasager”.

„Până la această dată am reușit să menținem prețul biletului, dar nu știm ce se va întâmpla după 1 aprilie. Pentru că dacă va crește în continuare prețul combustibilului, cu siguranță trebuie să luăm și noi măsuri care se impun pentru a rezista pe piață și pentru a oferi servicii de calitate clienților, pentru a fi competitivi în raport cu alte companii”, a detaliat Bogdan Costaș.

În scenariul în care prețul crește în continuare apar deciziile pe care orice director ar prefera să le amâne: „va trebui să creștem prețul biletelor… să crească anumite taxe… să scădem marja de profit… să umblăm la anumite frecvențe… poate să anulăm anumite zboruri care nu sunt eficiente”, explică oficialul TAROM.

Iar în raport cu o companie care operează „la liber”, la TAROM există o presiune dublă – să nu piardă controlul operațional și să rămână în limitele planului de restructurare.

Geopolitica schimbă și harta zborului, nu doar prețul

Criza nu e doar despre prețul combustibilului, ci și despre geometria zborului. Conflictul din Orientul Mijlociu a adus închiderea unor porțiuni de spațiu aerian și devieri de rută care cresc timpii de zbor și consumul. Costaș confirmă: „anumite zone ale spațiului aerian sunt închise”, iar pe unele rute „traficul de călători a scăzut”.

Însă compania are un calendar fix: „planul de restructurare are deadline decembrie 2026”. Într-un an „normal”, managementul ar urmări implementarea planului și livrarea indicatorilor. Într-un an în care prețul la combustibilul explodează, planul devine un document care trebuie testat la stres.

De aceea, Costaș spune că TAROM „reanalizează indicatorii… încearcă să fie proactivă”, pentru a identifica ce flexibilitate își permite în cadrul stabilit de planul de restructurare.

În plus, există o constrângere majoră pe rețea: „nu putem să creștem peste cele 27 de destinații”. Într-un moment în care alte companii își mută rețeaua ca răspuns la costuri și cerere, TAROM trebuie să găsească soluții care nu înseamnă extindere directă.

Codeshare: conectivitate fără extinderea rețelei

Aici compania extinde parteneriatele de tip codeshare ca instrument de supraviețuire comercială într-un plan restrictiv. Costaș anunță explicit parteneriatele: „codeshare pentru Statele Unite și Canada, cu Condor”, plus un acord cu SAS.

Pasagerii vor avea acces la rețelele de rute combinate ale celor două companii aeriene, cu conexiuni directe din Bucureşti către Calgary, Toronto, Vancouver, Anchorage, Boston, Las Vegas, Los Angeles, New York, Seattle și San Francisco. Prin codshare, pasagerii plătesc un singur bilet cu check-in unic și transfer de bagaje până la destinația finală din America de Nord

Pentru TAROM, miza e „cash flow mai bun” și „vizibilitate” pe rute internaționale. Într-o criză de combustibil, orice mecanism care îți stabilizează veniturile fără să adaugi costuri fixe mari e o plasă de siguranță.

Modernizarea flotei: Noile Boeing 737 MAX consumă cu 20% mai puțin combustibil

Pe termen mediu, cea mai logică reacție la combustibil scump rămâne eficiența flotei. TAROM operează în prezent cu o flotă de 14 aeronave, iar planul include introducerea a patru Boeing 737 MAX: primul la final de iulie 2026, al doilea în august 2026, următoarele două în martie 2027.

„Aceste aeronave cu caracteristici tehnice, îmbunătățire îmbunătățite evident față de cele care le aveam în flotă, ne vor permite să diversificăm rutele, să avem niște costuri mai eficiente, ceea ce se va regăsi în prețul final”, explică Bogdan Costaș.

Oficialul TAROM leagă achiziția direct de economie: „o economie de 20% la carburant”, care ar trebui să se reflecte „în prețul final”. Într-un moment în care analiza globală arată că multe companii sunt împinse spre tarife mai mari și tăieri de capacitate, eficiența tehnică e una dintre puținele variabile pe care o companie o poate controla pe termen mediu.

Pe ultima sută de metri a planului de restructurare, sub stres-testul crizei globale din aviație

În nucleul discuției stă însă planul de restructurare. TAROM are un termen fix: „acest plan de restructurare are deadline decembrie 2026”, cu „obiective clare”, iar rolul managementului este să urmărească implementarea și să corecteze unde e cazul. Criza combustibilului obligă însă la recalibrare: „reanalizăm acești indicatori… încercăm să fim proactivi pentru a vedea ce poate fi corectat până la termen”, spune directorul interimar al TAROM. Iar compania are și o valoare simbolică.

„În primul rând, TAROM este un brand național. Este Compania Națională de Transport Aerian. Spui TAROM, spui brand național și asta este foarte important și încă are un impact puternic asupra pasagerilor. Asta ne obligă pe noi, managementul, să menținem ștacheta. Avem o echipă foarte bine pregătită, iar siguranța și confortul pasagerilor sunt prioritățile noastre”, spune Costaș.

Oficialul TAROM invocă punctualitatea ca argument: „82,4%” pentru TAROM, comparativ cu „70,4%” media europeană, sugerând că percepția publică despre întârzieri nu reflectă întotdeauna datele. Într-o perioadă în care orice deviație de rută sau presiune de combustibil se traduce în întârzieri, lupta pentru predictibilitate devine parte din produs.

O problemă de optimizare cu mai multe constrângeri

În lunile următoare, TAROM va fi prinsă între trei variabile pe care nu le controlează complet: evoluția jet fuel, stabilitatea geopolitică (care dictează devieri/închideri) și elasticitatea cererii (cât de repede pasagerii reduc zborurile când prețurile cresc). Exact aici se întâlnesc cele două planuri: un plan global – în care industria deja începe să scumpească și să taie – și un plan local, de restructurare, în care fiecare ajustare trebuie făcută fără să compromită ținta de final de 2026.

Chiar și companiile aeriene care folosesc contracte de hedging pentru a se proteja împotriva creșterilor bruște ale prețurilor la petrol anunță rapid majorări de tarife, suprataxe de combustibil și reduceri de capacitate, pe măsură ce se confruntă cu un salt fără precedent al marjelor de rafinare de la începutul războiului SUA–Israel cu Iranul.

Dacă scumpirea persistă, întrebarea-cheie rămâne cea pe care Costaș o formulează indirect: cât poate o companie să „absoarbă” din cost înainte ca nota să ajungă inevitabil la pasager – în prețul biletului, în frecvențe sau în dispariția unor rute.